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为何比亚迪(BYD)对特斯拉「Tesla」不正在乎?

作者:admin 发布时间:2019-11-17

  比亚迪和特斯拉的差异壮大要紧是显示正在车机软件以及ADAS时间的储藏以及商场营销方面。

  然则不屑,我思断定是没有的(有的话也是无脑迪粉和特吹之间的傻子斗殴,群多没须要正在意,毋庸体贴)更多的应当是铁汉惜铁汉,动作电动汽车宇宙里的两个“前驱勇士”理应取得敬仰。

  2019年6月7日,丰田汽车实行副社长寺师茂树,异常不宁肯然则又毫无要领地对环球媒体坦言,丰田犯下了一个壮大的舛讹——

  究竟正在过去很长一段年华,丰田从上到下,越发是那几个姓丰田的哥们儿,历来都不信赖电动车可能凯旋。

  他们信任越发节能的燃油车(由于他们有时间积蓄)、同化动力(由于他们有丰盛的专利申请)和氢燃料电池汽车(由于他们前期进入了太大)的时间门途。

  丰田然则业界出了名的隆重幼心,枢纽供应商一贯是全盘本人提拔,此次公然“深度拥抱”友商,把占BOM本钱40%把握的动力电池局部交给比亚迪。

  而比亚迪动作一家中国脉土汽车成立商,为环球最强盛的守旧车企的电动化策略供应最苛重的动力电池。

  2003年1月23日,刚进车圈没几年的王传福率领比亚迪收购了秦川汽车,第二天比亚迪的股价急忙从18港元跌到14.45港元,一天之内下跌19.7%。

  大约6个月之后,一家叫特斯拉的公司正在美国的硅谷地域创造。但马一龙那会儿还得再等8个来月本领入主这家公司。

  15年之后,2018年,没有几个别会真的信赖比亚迪和特斯拉能完毕当年“吹过的牛逼”

  正在2018年,比亚迪卖出了24.78万辆新能源汽车,而特斯拉则卖出了24.5万辆电动车。

  2007年10月,比亚迪推出了另日公司时间上的绝对国家栋梁——磷酸铁锂电池。

  这正在当时是中国当之无愧的第一。当然了,这个第一并没有激起什么水花和波涛。

  2008年12月15日,插电混动的F3DM正在深圳上市,售价为14.98万元起。当时这款车的百公里电耗为16度,据称纯电续航里程达100公里。这个数据放正在现正在,也让人印象深远。

  IGBT(Insulated Gate Bipolar Transistor,绝缘栅双极型晶体管)是一种大功率的电力电子器件,要紧用于变频器逆变和其他逆变电途,将直流电压逆酿成频率可调的调换电,俗称电力电子装配的“CPU”

  2005年起先,比亚迪正在内部创造了IGBT研发团队,试图自研电机负责器的主题模块IGBT。

  直到2012年,宁波中纬的晶圆才通过端庄磨练造成了适合车规级请求的IGBT模块,用正在了比亚迪纯电动汽车e6上。

  当时特斯拉账上惟有1万万美元,根底烧不了几天;而方才体验金融危险“涤荡”的华尔街也拿不超群余的银两去“天使投资”;而特斯拉团队也只剩下360名员工,能砍的人数也不多了,工会的干部们也盯着随时告状;而马斯克的其余一家公司Space X火箭发射连绵三次凋零,工程师们穷得连棉裤都当了;然后哥们儿紧接着又被分手了,分炊产、打讼事、一通闹腾。。。。。。

  查理-芒格和巴菲特,来自得洋彼岸的朱紫于2008年9月26日斥资2.32亿美元,策略投资比亚迪,并平昔持有到现正在。群多别忘了这2亿多然则正在金融危险的时期投过来的。

  比亚迪固然看上去好似产物都只是1.5线线,然则他根本上完全东西都能本人造。正在根本上完全主题时间周围都正在和“表国”抗衡,于是才说他厉害。

  就比如特斯拉是拿intel、AMD、NVDIA的芯片,华硕、比亚迪是本人从芯片起先研发,全都本人造,弄出来一台职能凡是然则够用的电脑

  电机自研自产。1.5线程度。凌驾西门子,博世,以及根本上除了特斯拉表的完全品牌。

  特斯拉这些年平昔正在顶着“硅谷”、“下一个苹果/乔布斯”、“引颈宇宙的美国科技前锋”等光环存正在。

  马斯克的心思聪敏,借帮这些光环、情怀、以至SpaceX的溢出效应来帮推特斯拉的进展,他先对准很窄幼的高端商场,用不计本钱的式样创闻名声,然后再组织进一步做大。说老真话,若不是这些光环和情怀,若不是他钢铁侠的名气,这种烧钱狂魔永久亏折的公司早就死了一百遍了。当然,特斯拉对电动汽车通盘行业的引颈、饱吹的壮大效用也不行马虎,但说上任距,特斯拉确实没有比其他公司越发是比亚迪超越太多。

  为什么特斯拉要用NCA,而其他大大都厂商对NCA都不伤风?就由于NCA固然危害但容量高,因此汽车的续航力高,这也平昔是特斯拉的最大卖点。而其他厂商对这种崇拜续航力而推高整车价钱的玩法不认为然,究竟其余厂商没有光环和情怀,价钱高了奈何不妨卖得出去。于是这种游戏也只可特斯拉来玩。但高价车商场究竟就那么大,要真正进展,终末还得回到地上思法翻开更空阔但崇拜性价比的中端以至低端商场。于是看待特斯拉来说,何如缩减本钱而不影响职能与安静就成了最大的题目。这也是前期Model3难产,价钱也降不下来的要紧来历之一。

  目前特斯拉也计算跳出NCA的坑,朝着本钱和安静性更好少许的NMC类电池目标进展,好比高镍。但正在NMC周围,角逐和产能早仍然摊开,固然特斯拉正在NCA上积蓄的电池处置时间还可能用到(少许),但正在NMC上就没有NCA那么举世无双的上风了。于是特斯拉急急遽忙正在华开厂造model3,也是思快速正在国内群狼中挤个身位多抢一点肉,不然就只可游走正在高价位幼份额商场。就算是高端商场,宝马奥迪等守旧大佬仍然起先挤进来分羹。变成目前特斯拉这种狼狈事势的一个要紧来历即是“身材太高”,况且产物太少(只是这也是空话,财政那么烂又烧钱,奈何开拓那么多新产物)。

  于是比亚迪正在有些方面确实有上风,固然正在“宏伟上”与“情怀”方面如同不如特斯拉,但比亚迪贴地气,产物系列多,越发是比亚迪自己即是做电池出生,深耕磷酸铁锂(LFP)正级,是这一行业的大哥。LFP固然容量低,但安静性好和本钱低的上风壮大,格表适适用正在电动大巴上。而比亚迪将电动大巴做成了一个异常凯旋的产物,不光正在国内越来越多,还投资美国设厂成立。这不前几日又给圣地亚哥卖了183辆。

  前段年华美国国会原来计算像敷衍华为相同也“骚扰”一下比亚迪,说什么中国的电动汽车有国度安静题目,但法案终末被来自加州的共和党多议员、少数党渠魁“麦卡锡”(真名如许)干掉了。为此左媒《华盛顿邮报》还特意写了一场篇著作骂骂咧咧。本来来历很方便,由于比亚迪的厂就设正在麦卡锡的选区(Lancaster),法案要是通过就会影响jobs影响选票)。况且比亚迪美国的头Stella Li依旧麦先生的竞选金主之一。于是,美国的政事就这么方便,政客的选票和钱理顺了——万事好办,国度安静是什么鬼。

  再说比亚迪也早早组织了NMC,于是另日特斯拉的上风正在某些方面是有,但比亚迪与其差异并不大,以至正在某些方面还胜过。

  本来比亚迪只须做好LFP电动大巴这一块,就仍然劳绩不幼。这种游走正在都邑中走走停停,里程统统可能臆度、对安静性请求很高的交通器械,最适合堆LFP这种电池。况且比亚迪还正在进展电动单轨列车,这也不妨是个不错的商场。至于家庭轿车的商场,另日角逐激烈。目前完全守旧、非守旧的车商以至做鞋做空调的都正在组织造车,特斯拉思完毕本人一家独大的梦思,或维系桂林一枝的事势,只可说挑衅不幼。

  3月27日晚间,比亚迪颁布2018年年度呈报显示,公司完毕业务收入1300.55亿元,同比伸长22.79%;归属于上市公司股东的

  ,同比降31.63%。只是,从第一季度到第四时度,净利润差别为1.02亿元、3.77亿元、10.48亿元、12.63亿元,展示逐季上升的态势。

  美国本地年华 2 月 19 日,电动车公司特斯拉颁布了 2018 年财报。正在 2018 年,特斯拉收入 214.6 亿美元,同比伸长 82%,此中卖车收入 176.32 亿美元,同比伸长 106.59%;

  ,同比淘汰一半;只只是,正在中国的出售收入下滑了 15%,这跟旧年中国降低美国汽车进口税至 40%相合,为了应对高合税,特斯拉车价更贵,自后才主动削价。

  2019年了,动作秦pro dm的车主,动作一个航空工程师,粗浅的解答一下吧。看了之前少许2016年的解答,确实许多人正在当时的靠山下作出的解答本日来看是有些好笑的,好比相合磷酸铁锂和三元锂,燃料电池的比拟,现阶段来说断定三元锂对比适合目前的时间和商场(真相上比亚迪目前的中幼型乘用车也都换成了三元锂),然则无法知足另日对电池能量密度的请求,燃料电池是一个目标,但目前不晴明(也曾明白过一个氢燃料电促进的通用客机项目);第二个点,比亚迪的终极方向是纯电车,汽油车和混动车目前是比亚迪从汽车商场上获取利润的一个由来,越发是混动车,是通往纯电车途上一个苛重的副产物,但这个副产物目前做的还不错,有风趣的可能查究一下3代dm时间和前代的比拟,越发群多可能比拟一下新的唐,秦pro与上一代的车或者荣威的混动车,比亚迪正在三电时间上的研发效率依旧挺不错的,也许两年内会有第4代dm时间浮现;第三点,说说做工吧,比亚迪的做工根本适合这个时期汽车工场的遍及成立程度,没有惊喜也没有没趣,总得来说对得起这个售价,然则正在某些部件上,不妨因为补贴的存正在,利润上的考量没那么多,依旧挺舍得用料的,群多可能去官网上比拟一下18款秦pro dm差别设备间的差异,越发是正在主动安静方面,2019年4月的时期我去了一次陆家嘴相近的一个市场,内里展出来特斯拉的model3 s x三款车,我详尽看了一下,机合局部做工凡是,我说凡是是指成型后的细节,表貌漆层质料,内饰策画以及用料,个别依旧对比没趣的,这里只说对比明明的一处,正在model s的后备箱翻开后我正在密封件旁边约3平方厘米的表貌上挖掘了一片约15点的喷漆瘤点,这种应当正在表貌质料搜检时是不行回收的,这里着重夸大一点,不管是什么汽车,汽车机合的策画和成立都口角常苛重的,许多人看车评车往往说不到这点,从原料,零件成立,安装工资到试验检测,好的车企正在这些方面往往有雄厚的积蓄,这点上我无心说比亚迪特斯拉好或者欠好,但特斯拉不值这个价;第四点,相合主动驾驶,从行使上来说,毫无疑难特斯拉当先比亚迪,但目前比亚迪的时间研发水平不行知,正在中国这片充满计谋不确定性的商场,主动驾驶时间的研发务必思索行业层面的计谋要素,而互联网行业的巨头们也都正在实行合系时间的研发,好比百度,阿里,另日他们是否会与守旧车企或者犹如比亚迪的车合营犹未可知。

  哥们,先不说你这题目谜底是什么,最先你这屁股坐得也太歪了吧,既然你都坐到特斯拉上了,那你实质深处或者为了银子对你来说,准确谜底是独一的——那即是比亚迪不可,还由于各样来历不思踊跃向上,光会营销,还耍大牌;反观特斯拉,时间过硬,理念先辈,代表蓝星最先辈最焕发最科幻电动车程度,全靠气力吊打全宇宙,非自正在焕发国度是造不出这种车,浮现不了这种时间的!

  既然特斯拉这么吊,那和比亚迪比拟是什么笑趣?我滴乖乖,历来比亚迪公然跟特斯拉有可比性了,大赞特赞!

  高票谜底仍然写了许多这两家企业的少许题目,我思添补少许思法和群多接洽。

  最先,不管是特斯拉。依旧比亚迪,你都不行方便的把他们当作是一家汽车公司。这是两家异常有策略。异常有野心,也异常有时间气力的公司。此中很明明,特斯拉更受明星老板天赋工程师的影响。比亚迪则更受中国这片泥土的影响。一定,就个别影响力来说。一个是天赋的发现家,是硅谷的乔布斯。另一个更像是一个代工企业的老板。

  先说特斯拉,知乎上许多接洽特斯拉,接洽马斯克的人,可能说对他。和对他的企业明白少许。然则的明白,不是充塞着吐弃,即是充满着乔布斯式的崇尚。为什么会吐弃。或者崇尚,不妨都是对他的明白不神,马斯克无论你何如评判。他是一个梦思家。太多的接洽,这里不思伸开。然则有几个苛重的事项这里要说下。第一,特斯拉汽车,确实说。好似仍然没有一家如许的公司。这家公司。就更名成特斯拉。由于正在马斯克看来,特斯拉还不只仅是一家汽车公司。马斯克以为特斯拉汽车即是终端,一个电网的V2G节点。一个主动驾驶的机械人。真相上他确实筹办者电网储能的项目。好比正在澳洲设立修设的储能电站。于是。对马斯克来说,他平昔饱吹这特斯拉的伸长。推出S.X. 3.Y .另日还要推出电动的皮卡,电动的卡车。这每一个单品的销量能到达什么样的情景不细说。然则正在可能意料的另日。特斯拉的的各样车子归纳起来看,有极大的不妨支持特斯拉的年销量到达两百万以上的量级。换句话说。特斯拉异常有不妨生长为一家汽车巨头。而不只仅是本日的一家高科技明星公司。

  特斯拉的题目正在哪?跟着产量的越来越大,供应链的处置越来越繁杂。而商场上,也势必面对BBA。日韩,以至美国脉土,中国一大票车企的围剿。短期看,好比五年以内。群多仍旧会以为特斯拉是一家高科技明星公司。他仍旧不妨融资。讲少许故事。推出少许炫酷的时间。然则永久看,势必回归到一家平常的汽车公司如许的认知上来。正在如许的情景下。特斯拉何如一直维系品牌的角逐力。而且一直进展即是一个题目。

  相对特斯拉汽车更名为特斯拉,比亚迪,也是多门途筹办的集团。他不仅造车,特还造云轨。他还代工做电子产物。然则最要紧的是它还本人造电池。同样的,和特斯拉相同,比亚迪也给储能也搞储能电站,而且正在环球商场,也搞的不错。许多人会马虎这个储能的事项,储能电站连结光伏,风能弄微电网。是一个壮大的生意,能卖电池就仍然能闷声发大财,若是能卖电。这代价是一座座的印钞机。于是看待这两家公司来说。储能电站终究会爆发多大的影响。还要接连五到十年的张望。当然目前看,表貌上这个上风正在特斯拉手中。然则另日不妨这个比亚迪又更强的角逐力,由于磷酸锂铁的电池,能维持七千到上万次的轮回。而特斯拉的NCA电池则没有如许长的寿命。看待电网储能来说。这一点尤为致命。

  合于电池,我本人固然看了许多原料。然则绝对是个门表客,特斯拉这么多年真正大周围运用的平昔是松下的NGA电池。早期运用过钴酸锂? 然则这么多年,这个电池时间说真话。先进确实很幼。MODELS 的18650.进化到MODEL3的21700,负极从石墨,革新后成了硅负极。当然。这个硅负极,也能维持更疾的充电速率。看起来依旧行业当先,然则这里要防卫的是。这个电池,时间是底细正在特斯拉手中,依旧平昔正在松下手中。圆柱电池相对中国寻常运用的方形电池,从机合上来说。谁高谁下。还真是一两句说不领悟。

  这里就有一个异常兴趣的题目。许多人都说特斯拉的BMS时间何如先辈。能处置八千结电池。题目是用方形电池,或者软包电池。同样的几十度电。只必要几百节电池。。我几百个电池就能完工的事项,我为什么要用八千个? 其余,电池的处置时间。无非是能量的平衡,天冷了加热,天热了散热。这个东西。细节许多。然则难度还不至于说成一项何等了不得的明星时间。公共正在这里确实是有一个认知的误区。或者说。对国产时间。的认知还逗留正在前几年的告白里。一定比亚迪用比能量更低的方形电池。用更少的电池数。也同样的打到很高的体系能量。电池单位来说。特斯拉的单体才干密度是300.比亚迪的不明确。然则仍然领会是NCM622. 臆度能量密度大约是240.250.然则成组后。特斯拉的体系能量密度。168.比亚迪的体系能量密度161.恩,是不是有点狼狈。

  当然这都不是最终的完结。电池平昔正在更新时间。NCM的门途。然后要防卫,特斯拉仍然说了。要把他车子的式样里程干到一百万英里。一百万英里,大约160万公里。遵循一次充电五百到六百公里。大约必要三千次轮回的电池寿命。他本日的电池。即是NCA的电池。是要了命也到不了滴。最有不妨的是情景是他的正极原料,从NCA。换成了NCMA。从仍然公然拓表的论文看,唯有NCMA不妨正在不低落能量密度的情景下。大约能支撑两千多次轮回容量还维系百分之八十。哪为什么特斯拉的说能维持三千次轮回。恩,中美国情差别啊。中国人的程序是容量维系低于百分之八十,就以为电池到寿命了。米国人的程序是容量低于百分之七十,才以为到寿命了。于是,特斯拉要是真的换的是NCMA正极原料。哪解释我本日的推测是对的。当然特斯拉能不乱的量产NCMA电池。也是很大的时间时间先进。这NGM 和NCA 较劲多年,终归获胜会师与统一个时间节点。也口角常兴趣的一件事。

  最先我没有尬吹特斯拉的电池,由于特斯拉的电池时间是从松下来的。然后,电池能量密度和安静性成反合系,这个也不行方便这么说,还要分原料,还要看电池的品种机合,三元原料的热失控温度大约是200到300度,锂铁的要高的多。同样的,NCMA和NCM811.或者NCA比拟。ncma的安静性就高。当然固态电解质的安静性比液态电解质高,以至能通过针刺试验。

  电池处置体系本来真的没那么难,对一个工程师来说,搞定那些能量平衡然后封装算法。以至封装成芯片来说。好似很难,然则对一家企业来说,这个难度确实异常有限,格表是看待电芯时间来说。放眼环球,对比强的电芯企业只是。CATL 比亚迪,SKI ,松下。LG化学这几家,其余要是再有强的,也就四五家了?然则能做出BMS的臆度不下一百家。没有更多的BMS企业,也不是由于这个时间高不行攀。是没有那么大的须要了。换句话说,搞能量平衡的主题时间,挖几个工程师,几百上万万高薪,足够办理题目了。然则弄一家电池企业,投资上百亿,现正在也照样只可微观,CATL能正在欧洲修厂,而欧洲不本人弄个本土企业。旨趣很明明。而高C放电,这也来自电芯的才干。而不是BMS的才干。好比特斯拉的最新的V3 250KW疾充能用正在最新的MODEL3上。老的models就用不了。性质即是老的18650电芯不维持大电流充放电。而不是BMS不可。国内是个车企就有bms.自研的也好。买的也罢。没见谁让这个东西卡脖子了。对BBA 丰田。公共这种来说。更是不正在话下。由于性质上,BMS体系即是一套处置体系加算法,而电芯是原料学。

  人即是如许,容易存留固有印象,本来咱们经常诟病西方人对中国的固有印象,进展到现正在,仍旧更改不了他们的固有印象。比拟亚迪也相同,F0,F3,以至囊括第一代的秦,唐,宋。也就如许了。比亚迪具有什么样的财富链,什么样的时间当先上风,轻易百度,神马,知乎一下不难,就不多烦琐了。就一句话,环球汽车业内,它如许的一两个吧,正确到电动新能源周围,就它一个吧。

  Tesla看着厉害,本来本人并没有临蓐本人电池的时间;而且不敷安静:记得背鼹鼠正在TGT里开翻的电动超跑吗,Tesla的电池和那款车是一个机合电池,也即是说浮现事变后容易变成二次摧残(电池可能燃烧n天)。主动驾驶酿成了辅帮驾驶,从零事变到n事变,解释Tesla时间本来并没有多先辈,辅帮驾驶仍然跟不上道途的繁杂情景了。况且Tesla的产能低,简直每年都有一大笔亏折。其余,从国人的角度来看,Tesla有些不求实,没有适合目前国内必要的七座车型,却老是做少许没有须要的——比如鸥翼门——这种没卵用的东西。

  反观比亚迪,是靠电池发迹,作电器为进展,电池时间要成熟的多,且更安静。比亚迪的王朝系列也是很成熟的,唐,宋,元瞄准紧凑 中型SUV车型;轿车有秦;刚出一阵的宋MAX有六坐 七座可选,适合商场需求。再有比亚迪e5 e6,e6冲破了出租车行业根本被合股品牌垄断的事势,也是市情目前唯逐一款电动出租车。

  Tesla本年刚颁布了电动卡车,下一步是做电动公交;而比亚迪正在这方面仍然有了成熟的作品K8 K9,而且K9仍然出口到表洋(囊括汽车大佬国度日本,德国)了。

  说比亚迪做工不如Tesla的,都奈何了?不是说比亚迪做工特好,而是说Tesla的做工是什么鬼??!!越发modal3,中控除了屏幕以表都是塑料,接缝粗拙,保障杠水一冲就掉,还可笑趣卖六十多万!

  (附:著作实质纯属个别观点,并不是中伤Tesla,或一味追捧比亚迪。)

  这两者都有一个合伙的特色,即是性价比会比前一代高。第一种形式的代表即是苹果,第二种的代表即是幼米。

  许多人不妨说“错误啊,苹果明明最贵,性价比是很低的”,本来这是曲解,无论你去看2001年的ipod的颁布会,依旧2007年的iphone颁布会,正在终末一个先容价钱的合头里,你都可能挖掘乔布斯是如许阐明本人的订价的:

  iPhone的性价比最高,由于它是“一个iPod + 一个智高手机 + 一个上钩终端”的群集,和这三个设置的总价钱比拟,iPhone极具性价比。

  你可能很明明的挖掘,无论是ipod依旧iphone早期出来时,全盘都是以超高的性价比来打入商场的,而并不是凡是人以为的那样,是仅以高科技吸引人,现实上从2007年的一代iphone就起先体贴的人,都领会1,2,3代都没有大火,线代,当生态、产能、本钱、表观策画都全盘到位后,

  于是,先期进入商场,是应当依托性价比而不是高时间和高逼格来完毕的,旨趣也很方便,新产物往往时间不行熟、量也不敷大、本钱降不下来,工艺不敷完竣、用户民风也没有改观过来,况且往往职能还不如老的成熟产物,于是何说什么靠高科技来赢取商场呢,早期用性价比来感动用户才是最常见的战略。

  当年的幼型机庖代大型机,Apple II庖代幼型机,PC庖代Mac,莫不如许,一起先职能是远远不如老一代产物的,但,都有一个益处,即是低廉,一针顶破天,借此打入海量的低端商场。于是,不行熟的新产物要思正在仍然充满完竣成熟的老产物的商场里翻开事势,大约都必要走犹如的途径。

  要是你回收这种“革命性的新一代产物,进入守旧商场,务必以高性价比形式,为独一准确的形式”的话,那么比亚迪和特斯拉谁会真正更改宇宙,就一清二楚了。

  总结下来,我个别感触Tesla是一个很抓眼球、很会营销、况且产物也确实很酷很吸引人的公司,然则很怜惜,它统统违背了商场顺序。于是不出不料的话,更改宇宙的会是比亚迪而不是特斯拉。

  昨天王传福为咱们2016届应届生做演讲,有同知识到了这个题目。凭个别回想概括为以下几点。

  1. 时间。电动汽车最主题的电池时间比亚迪走活着界前线,而特斯拉本人并不会做电池。特斯拉的三元锂电池并不如比亚迪的铁电池安静。特斯拉的纯电动车现实并不比比亚迪的双模车难做。特斯拉的产能也是一个题目(方才看信息,特斯拉因产能二季度亏折2.93亿美元)。

  2. 太甚更始的题目。特斯拉的主动驾驶时间,不久前才变成了几举事变。Model X 的炫酷鹰翼车门,现实上会熟手驶经过中车身爆发变形而爆发异响,等等。

  3. 策略及产物定位。特斯拉的高价位并不适合大大都的老子民,“特斯拉即是富人的一个玩具”,同化动力汽车也比纯电动车要更适合中国的实际情景。特斯拉不久前才刚提出电动卡车和电动大巴的策略,而比亚迪正在这方面仍然有相当成熟的产物了,远远甩了特斯拉几条街^O^(对了,表传比亚迪下一步策略是轻轨交通)

  差异大吗,我只思说,题主,你能站起来好好谈话吗。一天到晚跪着,谁会看的起你。。

  比亚迪扭矩仍然比法拉利强了,比特斯拉只差一点,更况且BYD用的是功用更高的 永磁同步电机,特斯拉用的是 异步电机

  知足吧,比亚迪差的只是LOGO策画师,比亚迪只须遵循porsche 918 spyder出一款2.9s 加快,30万以下的车,就可能奠定本人的绝对当先身分

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